Lorsque les bulletins d’information ont annoncé le premier vol transatlantique utilisant 100 % de carburant aviation durable (SAF) à la fin de l’année 2023 – en tant qu’objectif de l’Union européenne – la Commission européenne a décidé de ne pas s’engager dans cette voie. Virgin Atlantic a effectué un vol entre Londres Heathrow et New York JFK. sur le 100% SAF – elle a confirmé que le carburant a un rôle important à jouer dans la décarbonisation de l’aviation long-courrier.
Cette initiative arrive à point nommé, puisque l’Association internationale du transport aérien s’est engagée à atteindre l’objectif « Fly Net Zero » d’ici à 2050, prévoyant que les SAF pourraient contribuer à hauteur de 65 % à la réduction des émissions nécessaires à l’aviation pour atteindre cet objectif.
La décarbonisation de l’aviation est manifestement une question cruciale. Le Forum mondial de l’aviation durable s’est tenu l’année dernière à l’occasion de la Cop28, réunissant des représentants des compagnies aériennes, des aéroports, de la gestion du trafic aérien et du secteur aérospatial civil, afin d’étudier les moyens d’atteindre les objectifs d’émissions nettes de carbone d’ici à 2050.
Pour de nombreuses entreprises, les voyages en avion représentent une part importante, mais difficile à réduire, de leur empreinte de gaz à effet de serre. Les SAF peuvent réduire les émissions de CO2 jusqu’à 80 % par rapport au kérosène fossile. En outre, il fonctionne comme le carburant qu’il remplace.
LE SAF EST-IL UN ACTEUR CLÉ DE L’OBJECTIF « NET ZERO » ?
Le SAF n’est pas sans poser de problèmes. Comme le souligne Shai Weiss, directeur général de Virgin Atlantic, « il n’y a tout simplement pas assez de SAF : « Il n’y a tout simplement pas assez de SAF et il est clair que pour atteindre une production à l’échelle, nous avons besoin de beaucoup plus d’investissements. Cela ne se produira que lorsque la certitude réglementaire et les mécanismes de soutien des prix, soutenus par le gouvernement, seront en place ».
Cependant, rien qu’au cours des derniers mois, nous constatons que les compagnies aériennes prennent de plus en plus de mesures en faveur des SAF.
Pour n’en citer que quelques-uns, Emirates a élargi son accord SAF avec Neste – le plus grand producteur mondial de SAF – en acceptant plus de trois millions de gallons de SAF. Norwegian a acheté 140 tonnes de SAF dans le but de réduire les émissions de carbone sur sa ligne entre Copenhague et Aalborg.
Air France-KLM a investi dans DG Fuels, un producteur américain de SAF, et a accepté d’acheter jusqu’à 25 millions de gallons supplémentaires de SAF chaque année, à partir de 2029. Singapore Airlines s’est fixé pour objectif d’utiliser des FAS pour 5 % de ses besoins totaux en carburant d’ici à 2030.
Si l’augmentation de la production est un défi, l’infrastructure aéroportuaire actuelle n’a pas besoin d’être modifiée pour l’accueillir. Le gouvernement britannique a également accepté de donner un coup de pouce financier de 53 millions de livres sterling à l’industrie britannique des SAF, en répartissant les fonds entre neuf projets.
Chris Truss, directeur du développement durable de Reed & Mackay, est encouragé par l’engagement croissant en faveur des SAF, qui constituent une solution à court et à moyen terme pour l’industrie aéronautique en vue de réduire les émissions de carbone, mais il appelle également à des investissements externes supplémentaires.
« Des mesures réglementaires et gouvernementales sont nécessaires, car les compagnies aériennes et les entreprises ne peuvent à elles seules résoudre ce problème », déclare M. Truss. « L’exigence d’investissement, de concentration et de croissance des SAF doit à elle seule s’inscrire dans une stratégie globale de décarbonisation de notre économie. Cela ne peut se faire qu’avec une grande volonté politique et une stratégie cohérente pour s’assurer que nous répondons aux besoins de production de l’industrie ».
Prochaines étapes du SAF
Reed & Mackay et sa société mère, Navan, se sont associés à Neste. C’est la première fois qu’une société de gestion des voyages d’affaires et des dépenses donne à ses clients la possibilité d’acheter de la SAF à grande échelle, afin de réduire l’impact des voyages d’affaires sur l’environnement.
Truss, qui a récemment assisté au symposium mondial sur le développement durable de l’IATA, explique pourquoi il est optimiste quant au rôle de la SAF dans la stratégie globale de réduction des émissions de carbone.
« Tout engagement ou toute attention de la part des compagnies aériennes ou des entreprises est positif, car il fournit le signal de la demande dont les producteurs ont besoin pour investir dans le développement des capacités de production », explique M. Truss.
« L’espace SAF est un espace dans lequel la recherche et le développement (R&D) est une préoccupation majeure pour les fournisseurs existants et les nouveaux entrants sur le marché. Les filières de production de SAF existantes ne disposent que de matières premières limitées, ce qui est compréhensible, et d’autres matières premières ou filières de production sont donc à l’étude.
« Neste investit 85 millions d’euros par an rien que dans la recherche et le développement. De plus, elle étudie d’autres matières premières et filières SAF telles que les matières lignocellulosiques, les déchets solides municipaux, les algues et d’autres. Il y a également de nouveaux entrants fantastiques sur le marché qui apportent une technologie en constante évolution pour construire une voie de production accrue à partir de sources multiples. »
Atteindre les objectifs de réduction des émissions de carbone
Mme Truss souligne que les clients sont véritablement préoccupés par la manière de réduire les émissions de carbone afin d’atteindre des objectifs de réduction ambitieux, ce qui pousse toutes les parties prenantes à trouver des solutions pratiques.
« À ce stade, les SAF et d’autres solutions font partie du débat, mais l’accent est mis sur le comportement des voyageurs, des données précises et exploitables, la suppression de la demande, le transfert modal et l’éducation », ajoute M. Truss.
« Les entreprises qui souhaitent réellement réduire leur empreinte CO2 doivent adopter une approche à multiples facettes pour relever le défi, notamment en réduisant la demande de déplacements au sein de leur entreprise, en analysant où la demande pourrait être réduite, en passant à des choix de déplacements moins intensifs – tels que le changement de classe ou de mode de déplacement lorsque cela est possible – en veillant à ce que tous les choix de déplacements soient faits en ayant conscience de l’impact et en examinant ensuite la SAF pour compenser les émissions de CO2 restantes ».
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